В марте 2014 г. Патрик Борби, председатель Комитета старших должностных лиц Арктического совета, выступил на конференции по устойчивому судоходству и морским операциям в Арктике, проходившей в Лондоне. В краткой беседе г-н Борби рассказал о совместной работе арктических государств и связанными с ней вопросами морской безопасности, инфраструктуры и туризма, включая деятельность по проекту «Морской туризм в Арктике» рабочей группы PAME.

I В марте 2014 г. Патрик Борби, председатель Комитета старших должностных лиц Арктического совета, выступил на конференции по экологически устойчивому судоходству и морским операциям в Арктике, проходившей в Лондоне при поддержке Министерства иностранных дел Швеции, Шведского секретариата полярных исследований, Посольства Швеции в Лондоне и Совета министров Северных стран. В процессе интервью г-н Борби рассказал о проблемах морской безопасности, инфраструктуры и туризма, включая соответствующую деятельность рабочей группы Арктического совета РАМЕ в связи с проектом «Морской туризм в Арктике». Особое внимание он уделил совместной работе арктических государств, осуществляемой не только в рамках Арктического совета, но и в рамках усилий Международной морской организации (IMO) по созданию Полярного кодекса.

Не могли бы вы кратко рассказать об опыте Канады в сфере арктического судоходства?

Многие обсуждают судоходство в связи с Северо-Западным проходом или Северным морским путем, но у Канады не очень богатый опыт в данной области. Некоторые из плаваний по этому маршруту носили скорее символический характер, как, например, в случае с судном Манхэттен в 1969 г. Даже тогда Манхэттен, переоборудованный в танкер ледокольного типа, столкнулся с трудностями во время перехода и был высвобожден с помощью двух канадских ледоколов береговой охраны Канады – John A. MacDonald и Louis S. St-Laurent. Два ледокола береговой охраны США – Staten Island и Northwind – также оказывали помощь.

Вскоре после случая с судном Манхэттен Парламент Канады принял Закон о предотвращении загрязнения арктических вод. В последующем в него вносились небольшие поправки, но до сих пор он устанавливает правовой режим Северо-Западного прохода. И он очень всеобъемлющий.

До сих пор судоходство в Арктике в основном было связано с ледоколами, судами береговой охраны, исследовательскими судами или с линейным судоходством. На данном этапе мы должны сосредоточить свое внимание на новых перспективных областях. Например, круизные суда сейчас совершают морские туры по новым направлениям, и мы должны обеспечить безопасность пассажиров и команды, а также окружающей среды и местного населения при осуществлении таких круизов. Что касается транзитного судоходства, я считаю, что оно будет ограниченным в ближайшие годы; вместо этого мы должны сосредоточиться на трамповых перевозках.

Если рассматривать данный вопрос с точки зрения Канады, а не всего Арктического совета, мы заинтересованы в том, чтобы высокие стандарты, применяющиеся в канадской части Арктики, были отражены в новом полярном кодексе. Наши стандарты включают несколько важных аспектов, помогающих минимизировать риски чрезвычайных происшествий.

-----

Какой уникальный вклад Канада может внести в развитие устойчивого судоходства в Арктике?

В Канаде есть ряд уникальных нововведений. Например, ОВОС для любых крупных проектов по разработке природных ресурсов в Канаде должна также затрагивать морские операции. Кроме того, сейчас мы стремимся защитить некоторые особо ценные морские экосистемы, такие как пролив Ланкастер. Уровень судоходства может вырасти в районе некоторых из этих экосистем, и мы работаем над тем, чтобы избежать последствий, насколько это возможно. Мы также намерены проследить за тем, чтобы любое расширение судоходства учитывало интересы рыбодобывающего сектора, который является важной развивающейся отраслью экономики Нунавута, например.

-----

Существует ли в Канаде на данный момент интерес к развитию определенных инфраструктурных элементов?

Пробелы в инфраструктуре – это один из вопросов, над которыми мы работаем. Посредством инициативы Арктического совета по морской и авиационной транспортной инфраструктуре в Арктике мы смогли каталогизировать существующую инфраструктуру арктического региона. Подобная инвентаризация, включавшая ледокольные возможности, была проведена впервые.

Мы признаем, что Канада не располагает достаточной инфраструктурой, которая может понадобиться для более продолжительного роста объемов судоходства, включая разгрузочные станции по маршруту следования, большие ледокольные мощности и порты, принимающие более крупные суда. Это направление, которое нам нужно будет тщательно рассмотреть.

-----

Как насчет взаимодействия с другими арктическими государствами в связи с устойчивым судоходством?

Мы усиленно работаем над согласованием наших позиций, по мере возможности, для сотрудничества в рамках IMO. Этот пример служит хорошей иллюстрацией того, каким образом Арктический совет может быть эффективным за пределами самого Совета. Руководство для круизных судов, разрабатываемое PAME, также поможет заполнить существующий на сегодняшний день вакуум. Оно будет иметь большое значение; знаете, этим летом я совершал путешествие на борту круизного судна вместе со студентами, и ближайший к нам ледокол находился в двух днях пути от нас. А если бы произошла авария? В нашем случае у капитана и экипажа была хорошая подготовка, но, когда на борту 200 человек, хочется быть по-настоящему уверенным, что ты знаешь, что делаешь. Даже если у вас намечен план, необходимы гибкость и умение подстраиваться под ситуацию.

Этой весной в Оттаве состоится первый семинар по устойчивому круизному судоходству. Он имеет большое значение, так как данная отрасль развивается. Внутри отрасли также существует стремление восполнить эти инфраструктурные пробелы. Я имел возможность побеседовать с главой одной круизной компании, базирующейся на Аляске, и он сказал мне, что был бы рад использовать картографическое/батиметрическое оборудование на своих судах и предоставлять получаемые данные государству, таким образом помогая составлять карты. Восполнение существующих пробелов не обязательно должно быть ответственностью только государств; эти проблемы могут решаться совместно с теми, кто уже работает – и хотелось бы надеяться, что работает благополучно – в регионе.